De GTS is de laatste Porsche 911 van het type 997 en is gebouwd op basis van de Carrera S. Maar met een nieuw ontworpen inlaatsysteem, gewijzigde cilinderkoppen en een geoptimaliseerd motormanagementsysteem heeft de GTS wel 23pk meer dan zijn kleine broer.

De eerste keer dat ik zelf in een Porsche mocht rijden was ik negentien. Destijds een 911 waarvan ik het exacte type niet meer weet. Ik was toen nog automonteur en het was een rondje van hooguit drie kilometer. Ik heb toentertijd nooit durven dromen ooit nog eens in een Porsche te rijden. Een paar weken geleden was het zover. Een weekend lang een 911 GTS tot mijn beschikking. Voldoende tijd om de technische mogelijkheden van de sportwagen te ondervinden en er nu een artikel over te schrijven.

Bijna honderdzevenenveertigduizend euro is de basisprijs van onze testauto. ‘Mijn’ 911 kwam met accessoires uit op een prijs van een luttele honderachtenzestigduizendentweehonderdachtennegentig euro. Als je het heel snel zegt lijkt het overigens peanuts. En te bedenken dat ik voor de prijs van sommige accessoires auto’s kocht waarmee ik jaren voort kon. Bijvoorbeeld de alcantara zonnekleppen van vierhonderdzevenenzeventig euro. Maar daar krijg je er wel twee voor. Don’t worry.

Vermogen(d)

Voor de bovengenoemde flinke somma mag je best wat vermogen verwachten. Porsche beweert dat de 3.8 liter zescilinder boxer met VarioCam Plus en directe brandstofinjectie een vermogen van 408pk bij 7.300tpm en een koppel van 420Nm bij 4.200tpm levert. Genoeg in elk geval gezien het feit dat ik in Duitsland tijdens een acceleratierace met relatief veel gemak achter een achtcilinder Corvette ZR1 uit 2007 bleef hangen. En die hadden toch 512pk, en de Corvette is dan ook een stukje zwaarder.

Zoals gezegd heeft de GTS een gewijzigd inlaatsysteem ten opzichte van de Carrera S. Het variabele zogenoemde resonantie-inlaatsysteem heeft zes schakelbare kleppen die met onderdruk heen en weer geschakeld worden tussen een vermogens- of koppelgerichte geometrie. Hiermee bereikt Porsche dat er een hoger koppel is in het belangrijke middelste toerengebied.

Grip

Het VarioCam Plus systeem verstelt de inlaatnokkenassen en schakelt de kleplichting van de inlaatkleppen. Het resultaat is een soepel draaiende motor en een gunstiger brandstofverbruik. Daardoor daalt ook de uitstoot van schadelijke gassen. Om tijdens de opwarmfase een betere gasrespons te krijgen, kiest het VarioCam Plus systeem een grotere kleplichting en latere kleptijden. Bij een gemiddeld toerental en een lage belasting van de motor reduceren kleine kleplichtingen met vroege kleptijden het brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen. Om een hoog koppel en vermogen te krijgen, zorgt VarioCam Plus voor een grotere kleplichting als dat nodig is.     

Als je wel eens een autorace bekijkt hoor je de verslaggever er wel eens over, Grip. Nou, over grip hoef je je met de GTS geen zorgen te maken. De dikke Pirelli P-Zero’s met op respectievelijk de voor- en achterwielen de maten 235/35 ZR 10 en 305/30 ZR 19 weten er wel raad mee. Samen met de Porsche Active Suspension Management (PASM) en Porsche Stability Management (PSM) en onderdeel van het optionele Sport Chrono Plus Pakket (t.w.v. €1.467), krijg je het gevoel dat je in een veredelde kart zit. En dat bedoel ik geheel positief! Dicht bij de grond, stijf maar toch soepel, hard maar toch comfortabel. De 911 geeft je op alle fronten het gevoel dat je er het maximale uit kan halen. Zowel op droge als op natte bodem. De auto is volledige controleerbaar, ook als je in een bocht bewust of onbewust iets te hard op het gas gaat. Eigenlijk is de 911 een hele ‘vriendelijke’ vriend.

Spykerhard

In de basisstand van het Porsche Active Suspension Management System is de auto heel vriendelijk en comfortabel. Je kan er woon- werkverkeer mee doen en ook boodschappen zijn geen probleem (voldoende ruimte in het vooronder). Schakel je over naar de Sport-stand dan merk je meteen verschil. De demping is harder en het motormanagement zorgt dat de Porsche Doppelkupplung (PDK) een tandje terugschakelt. In de Sport Plus stand doet het managementsysteem hier nog een overtreffend trapje bovenop. De demping wordt spijkerhard en als je niet boven de 225 rijdt schakelt de bak twee trapjes terug voor je. Je moet dan wel zelf opschakelen rond de 4.200tpm om een beetje koppel te behouden.

De carrosserie van de 911 GTS is nabij de achteras 44mm breder dan bij de Carrera S. De spoorbreedte is 32mm breder dan bij zijn kleine broertje. Porsche heeft dit gedaan om de dwarsstabiliteit en het stuurgedrag te verbeteren. Om deze reden staat de GTS op RS Spyder wielen met centrale wielmoer, rechtstreeks afkomstig uit de autosport en tot nu toe slechts voorbehouden aan de 911 Turbo.     

Tsja

Er zit ook nog een radio in de GTS. Maar ja die heb je dus gewoon bijna nooit aan. Wat een genot is het om te luisteren naar de krachtige boxer achter je. En een kachel. Het zal aan mij gelegen hebben maar ik kreeg dat ding niet goed. Of veel te heet, of veel te koud. Maar dat kan ook te maken hebben gehad met mijn reactie, zeg maar adrenalinestroom, die de Porsche 911 continue teweeg brengt.     

Deel.

Over de schrijver

Rob Blom

Rob Blom is gek op alles wat wielen heeft (en ook een beetje op zijn kinderen). Hij is zijn carrière begonnen als automonteur en via automotive en automotive aftermarket bedrijven in de mediawereld terechtgekomen. Nu is hij Driving-Dutchman en helpt hij automotive bedrijven bij de promotie van hun producten en diensten. Rob heeft een passie voor klassieke auto's en (V-Twin) motoren, snelle sportwagens en vierwielaandrijving. Privé heeft Rob op dit moment een KTM 990 Adventure en een Hyundai H200 om hem zakelijk van A naar B te vervoeren.

Laat een reactie na: