Onlangs werd ik door een leasemaatschappij benaderd met de vraag of ik een techspertise wilde uitvoeren op een Audi A4 met 2.0 TFSI motor.
De berijder klaagde dat er regelmatig een ‘hik’ in de motor zat. De auto was meerdere malen bij de dealer geweest, maar het probleem keerde telkens, vaak binnen twee weken, terug. De garage kwam er niet uit – en dat is niet onlogisch – want er was iets ernstigs aan de hand.
TFSI vervuild binnen een jaar?
Ik besloot de auto op te halen en onder te brengen bij een diesel-diagnosespecialist. De eigen garage had, na overleg met de importeur, de auto meerdere malen een brandstofadditief toegediend omdat de klachten leken te wijzen op vervuiling in het inlaat / injectiesysteem.
Merkwaardig, want de auto was nog maar een jaar oud en had slechts 13.000 kilometer gereden. Na elke behandeling keerde de klacht binnen één of twee weken weer terug. Na gezamenlijk overleg besloten we het inlaatspruitstuk te demonteren. En wat we toen aantroffen overtrof onze stoutste vermoedens. De motor was intens vervuild, de EGR-klep, de inlaatkleppen en het spruitstuk zaten zó vol met afzetting, dat reinigen zonder demontage van de cilinderkop onmogelijk was!
Het nieuwe rijden opnieuw geïnterpreteerd
Bij mij rees de vraag hoe zo iets heeft kunnen ontstaan, wat heeft de berijder gemerkt en hoe is er met de auto gereden? Na overleg met de leasemaatschappij zocht ik contact met de berijder en vroeg hem wat er gebeurde op de momenten dat de klacht zich openbaarde. Hij vertelde het volgende: ‘ik rijd op de snelweg in de zesde versnelling met 900 toeren, als ik dan gas geef om in te halen begint de motor in te houden en te hikken.
Auto begint bij 900 toeren in zesde versnelling te hikken
De auto is nu vier keer bij de dealer geweest, maar na twee weken komt de hik weer terug’. Negenhonderd toeren in zijn zes… Kennelijk moet de man de verbazing op mijn gezicht door de telefoon gezien hebben, want hij voegde er meteen aan toe dat zijn rijstijl niet bevorderlijk was voor de motorprestaties. Dat is nog zeer zacht uitgedrukt…
De rekening van doorgeslagen zuinigheid
De reden voor zijn rijstijl was dat hij zo zuinig mogelijk probeerde te rijden omdat dit bonuspunten bij de leasemaatschappij opleverde. Daarom reed hij met idioot lage toerentallen, het feit dat de motor daar voelbaar en hoorbaar tegen protesteert werd kennelijk niet geïnterpreteerd als signaal dat er een paar versnellingen terug geschakeld moest worden.
Te zuinig rijden kan gepeperde rekening opleveren
18 reacties
De rekening van doorgeslagen zuinigheid””
En wie betaald die rekening van een auto van een jaar oud?
Juist ja , niet de lease maatschappij , dit kan de dealer met wellicht een kleine bijloop van de importeur ophoesten!!!!
Hoi Wilbert,
Interessante vraag en opmerking. Ik ben benieuwd of er meelezers zijn die hier ook ervaring mee hebben. Reacties zijn welkom.
Groet,
Rob
Die van mij is vorige week schoongemaakt. (Golf 6 GTI uit 2010 met 110k km)
Al sinds 90k klagen bij de dealer maar niets vinden….
Ben nu bij een plaatselijke garage geweest en meteen gevonden.
Ze zijn met een camera in mijn blok gegaan en vonden zo het probleem.
Nu alles weer schoon er rijdt weer top!
Gr,
John
Hier hebben volgens mij alle direct ingespoten motoren last van .
Bij bmw reinigen ze dit met een walnutblasting en inderdaad als het gebeurt is weer goede respons op het gaspedaal.
inderdaad, door directe inspuiting komt er geen (reinigend) mengsel meer langs de inlaat kleppen. En ook zorgt de EGR klep voor uitlaatgas terugvoer naar je inlaat voornamelijk bij lage toerentallen. helaas draaien de milieu eisen de hedendaagse techniek de nek om onder het motto de schone motor, en die bestaat natuurlijk niet, wel schoner. Volgens mij zijn de duurzaamste motoren begin jaren 90′ gemaakt terwijl de olie op een hoog niveau is gekomen. Mijn Peugeot 206 met de PSA 2.0 HDI, zonder roet filter en een turbo met vaste vanen trap ik regelmatig goed op zijn staart. Met 160 KMH naar Berlijn en terug, daarom verwen ik hem al ruim 300.000 KM om de 15.000 KM met Castrol edge 5W-40 turbodiesel en een nieuw filter. Motor is gechipt van 90 naar 120 PK en er is ooit een luchtmassameter vervangen. Ik rij hem helemaal tot de straatstenen op in de hoop dat er ooit weer goede motoren komen. Ben benieuwd of dat nog gebeurd voor het electrische motoren tijdperk.
Zie dit probleem heel vaak voorbij komen, stotteren inhouden vermogen verlies kleppen die open blijven staan.
Wat ik niet snap aan dit verhaal:
“Ik besloot de auto op te halen en onder te brengen bij een diesel-diagnosespecialist. De eigen garage had, na overleg met de importeur, de auto meerdere malen een brandstofadditief toegediend omdat de klachten leken te wijzen op vervuiling in het inlaat / injectiesysteem.”
Een TFSI is een direct ingespoten benzine motor wat zou een brandstofadditief dan schoonmaken aan het inlaat systeem?
Dat is ook de oorzaak waardoor de kleppen zo vies worden.
De carterventilatie dampen worden niet meer met brandstof langs de klep gevoerd dus alles koekt vast.
Martin
@MPCarworks, Ik snap waar je wrevel zit, het betrof een brandstofadditief in combinatie met een inlaatrei-
nigingsmiddel van Fortë
Ook ik heb mijn auto net terug (Golf 1.4TSI 160PK, 2010 met 95.000km) na een koprevisie. 2 cilinders ernstig vervuild, nu na revisie weer helemaal goed..
Hoe voorkom je dit in godsnaam joh?
Met de 2.0 TFSI is iets heel anders aan de hand.
Dit is al een ouder artikel, maar 2.0 TFSI eigenaren die via google hier terecht komen en problemen hebben met een zeer hoog motorolieverbruik kunnen nu een zuiger met zuigerveren revisie set laten monteren door een specialist.
Deze motoren hebben foute zuigerveren fabrieksuit meegekregen waardoor de motor zeer veel motorolie verbrand. Audi heeft met deze motor de interne wrijving willen verminderen om een goede zuinigheid en uitstekende uitstootwaarde te verkrijgen.
Het schijnt dat na het vervangen van de zuigers, zuigerveren en uiteraard een goede interne schoonmaakbeurt de motor is zo als die bedoeld is, tonnen probleemloos draaien.
Wel op het artikel nog terug te komen bij de man die in de 6, 900 toeren rijd.
Dat is zeer opmerkelijk, bijna
Hoi Sjeik,
Dank voor je interessante terugkoppelingen!
Groet,
Driving-Dutchman
@Driving Dutchman.
De TFSI problemen zijn in het tv programma van tros radar geweest.
Zo’n Audi verbruikt 1 liter motorolie op 1000 km. Audi zegd zelf hierover dat het binnen de marge valt.
Op tv kwam dikke zwarte rook achter uit de uitlaat van een A6 Avant.
Het vervangen van de 4 zuigers lost het probleem op. Ik hoop dat er geen motoren vervangen worden want dat is echter onnodig.
Hoe de specialist heet weet ik niet uit mijn hoofd meer, maar met google zoeken moet het lukken.
Audi zelf heeft hier een revisie voor, dan krijg je de zuigers die tegenwoordig ook gebruikt worden (tfsi NA 2012) De specialist die in radar zat is Hartog tuning. Zij zeggen zelf een betere upgrade te hebben. Ook hebben ze een zeer uitgebreid artikel op de site staan hier over. Nu rij ik zelf een a5 2.0 tfsi met de zuigers van Audi en heb ondertussen 12.000 km gereden hier mee zonder een druppel olie toe te voegen. Volgens mijn metertje is er een minimale hoeveelheid verbruikt tot op heden. (verbruik was rond de 1L/450 km). Komende week ga ik naar JD voor een reinigingsbeurt omdat ook mijn motor begint te haperen voornamelijk met optrekken.
Een aditief toevoegen aan je brandstof heeft GEEN ZIN!
“Vroeger” maakte motoren gebruik van indirect ingespoten motoren. De brandstof werd in het inlaatkanaal ingespoten. Er kwam dus een mengsel van verse lucht, carterventilatie lucht en brandstof de motor in.
Tegenwoordig is de motor direct ingespoten. Dit betekend dat alleen schone en vieze lucht de motor binnen dringen, de brandstof is er al omdat die direct word ingespoten.
Wat te doen?
Laat je motor walnut blasten, dus helemaal goed schoon maken. Laat je carterventilatie ontkoppelen en in een catchcan verzamelen (ja dat mag). Je carterventilatie is het probleem van alles…
Er is dus een definitieve oplossing, ik heb namelijk negens meer last van.
Het zwakke punt blijft gewoon het EGR systeem. Bij deellast staat de EGR klep open(reductie NOx uitstoot vooral diesel en TFSI(arm mengsel)) en ademt de motor dus uitlaatgas in. Hoe lager het deellast vermogen hoe meer de EGR klep open staat. Als je veel olie verbruikt ademt de motor dus veel uitlaatgas met relatief veel oliedamp en die condenseert deels als een soort “teer” in je inlaatsysteem. Wil je het inlaatsysteem schoonhouden dan zal je de EGR klep dicht moeten houden. Volgens mij zijn er een aantal bedrijven die die de klep dicht zetten en het motormanagement aanpassen zodat er geen foutmelding optreedt. Helaas gaat je NOx uitstoot op deellast flink omhoog. Bij mijn diesel(1.3 multijet) is de EGR al dichtgezet dus probleem met vervuiling heb ik niet meer. Voordeel is dat je brandstofrendement iets hoger is op deellast.
Wat kun je doen om sterke vervuiling te voorkomen?
Welk chemische reiniger moet je gebruiken mocht mocht het nodig zijn?
Ja inderdaad. Laten we allen het nieuwe rijden vergeten en weer als vanouds opschakelen rond de 2500 a 3000 rpm. Werkelijk voorkom je hoge reparaties en het verbruik wordt een fraktie hoger; so what? En kruissnelheden rijden met ong 2500 tpm. DUS NIET IN 6 , BIJ 100 !!!!!! OM de 6 te benutten, moet je min 140 rijden. Zo heb je geen problemen.
Heb mijn a3 TFSI ingeruild vanwege dit probleem. Dealer blijkt telkens weer een kansloze organisatie die “niets kan vinden”. Gelukkig word je tegenwoordig bij specialisten beter geholpen.
TUNAP Granulate System 13400 met Granulaat 933
Garantieclaim afwikkeling via PSA, BMW en Renault,Dacia