Autofabrikanten zijn er in geslaagd om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen tot een minimum te beperken. De mate van reductie wordt deels bepaald door de technische mogelijkheden, maar zeker ook door internationale milieuwetgeving. De ene overheid staart zich blind op CO2-uitstoot, de ander stelt strikte eisen aan fijnstofuitstoot, terwijl weer een ander stikstofoxiden als de grootste vervuiler ziet.

Roetfilters hebben niet het eeuwige leven, na duizend kilometer moeten ze vervangen worden

[grwebform url=”http://app.getresponse.com/view_webform_v2.js?u=BJQ3i&webforms_id=395503″ css=”on” center=”off” center_margin=”200″/]

Technisch gezien kunnen autofabrikanten aan alle eisen een mouw passen, maar die vlieger gaat niet op voor de invloed van belastingwetgeving. Daardoor kunnen curieuze technische problemen ontstaan, waardoor alle nobele milieumaatregelen in het gedrang komen.

Fijnstof onschadelijk maken

Door belastingvoordelen zijn kleine auto’s in het A- en B-segment mateloos populair. Daaronder vallen ook de exemplaren met kleine dieselmotoren. Zeer zuinig en efficiënt, maar niet gevrijwaard van roetuitstoot. Vanwege de uitstoot van roet- en fijnstof, zijn ook deze dieseltjes voorzien van een roetfilter. En helaas hebben roetfilters niet het eeuwige leven. Sterker nog, na duizend kilometer rijden zitten ze vol en zouden ze vervangen moeten worden. Omdat dit een dure aangelegenheid is, is een techniek ontwikkeld waardoor vervangen niet nodig is.

De extra kosten voor regenereren wegen niet op tegen het voordeel van de schonere uitlaatgassen

Roetfilters kunnen geregenereerd worden, dit houdt in dat het opgeslagen roet verbrand wordt tot onschadelijk CO2 en waterdamp. Om dit te kunnen doen, moeten de uitlaatgassen een temperatuur van 600 graden Celsius hebben. Tijdens normaal rijden zal dit niet gehaald worden, en daarom wordt wat extra diesel ingespoten om de temperatuur van de uitlaatgassen flink op te stoken. Het kost wat extra brandstof, maar dat weegt niet op tegen het voordeel van veel schonere uitlaatgassen. Tot zover de theorie.

Verstopte-dpfFiscale voordelen

Kleine dieselauto’s combineren technische en fiscale voordelen, ze zijn erg zuinig en goedkoop in de wegenbelasting. Maar het is juist het fiscale voordeel dat tot problemen leidt. Normaalgesproken zouden autofabrikanten geen dieselmotor(tje) in deze categorie auto’s monteren omdat ze niet over lange afstanden bereden worden, maar hoofdzakelijk als stadsauto dienst doen. De dieselmotor rendeert dan niet omdat een dieselmotor amper warm wordt op korte afstand.

Technisch gezien is een dieselmotor een slecht idee, verkooptechnisch is het een slimme zet

Bovendien is een dieselmotor duurder om te bouwen waardoor de keuze voor een kleine benzinemotor in een dergelijke auto de meest logische is. Echter, door de CO2 gerelateerde belastingwetgeving, is het wel interessant om een dieselmotor in te bouwen omdat ze minder koolstofdioxide uitstoten. Met een dieselmotortje is een groot belasting- en bijtellingsvoordeel te halen, en is een hogere verkoop gegarandeerd. Resumerend: technisch gezien is een dieselmotor een slecht idee, verkooptechnisch is het een slimme zet. Dan nu de praktijk.

Technische beperkingen versus financiële voordelen

Doordat dergelijke kleine diesels vaak korte afstanden rijden, bereikt de motor amper zijn bedrijfstemperatuur. Als het moment van regeneratie is aangebroken, is dat veelal ook het einde van de autorit. Het motormanagement heeft het signaal gekregen dat het roetfilter vol zit en staat klaar om de regeneratie te starten. De motor bereikt zijn bedrijfstemperatuur, het motormanagement dient extra diesel toe, en…. de berijder zet de motor af. De regeneratie zal moeten wachten tot de volgende gelegenheid, en die eindigt hoogstwaarschijnlijk op dezelfde manier.

Bent_connecting_rod_2Het belangrijkste probleem is echter niet dat het roetfilter vol blijft zitten (en dat het roet zich blijft opstapelen), maar dat de extra ingespoten diesel in de cilinders achterblijft. Bij een stilstaande motor loopt de dieselolie langs de zuigerveren het carter in en mengt zich met de motorolie. Gevolg is een dalende oliekwaliteit en een stijgend oliepeil. In het ergste geval loopt het peil zo hoog op dat de olie zich een weg baant naar het inlaatkanaal en in de cilinders terechtkomt. En aangezien dieselmotoren prima op dit spul lopen, bestaat de kans dat de motor op hol slaat. Het resultaat laat zich raden: de motor loopt volledig in de soep.

Iedere bezitter van een (kleine) dieselauto doet er goed aan om af en toe een flink stuk snelweg te pakken

Goede raad is niet duur

Zodoende kan goedkoop rijden in een kostbare revisie eindigen. Elke autofabrikant heeft in de handleiding een instructie voor de regeneratie opgenomen, maar zoals met alle handleidingen wordt ook die van een auto amper gelezen. Het gevolg is dan ook dat het ‘worst case scenario’ dat ik schets, in de praktijk veel voorkomt.

We hebben het gehad over kleine diesels, maar iedere bezitter van een dieselauto doet er goed aan om af en toe een flink stuk snelweg te pakken en op de maximumsnelheid te rijden. Over het algemeen wordt met ‘grote’ diesels wel regelmatige flink gereden. Het is goed voor de motor en het milieu. De meerprijs van de extra brandstofkosten vallen in het niet bij de kosten van een motorrevisie.

Deel.

Over de schrijver

Bert Pennock

Bert Pennock is sinds 1976 werkzaam in de automotive branche en verricht technische expertises aan auto’s met zijn bedrijf 'Techspertise'. Techspertise is een samenwerkingsverband van vier technische experts. In 2012 startte Bert 'Flush Service Europe' op. Flush Service Europe importeert en verkoopt motorflush machines. Op Driving-Dutchman schrijft Bert sinds 2013 artikelen over opvallende technische expertises waar hij mee in aanraking komt.

Laat een reactie na: