De motor van de Alfa Romeo Giulietta liep de laatste tijd wat minder mooi stationair, begon ook met regelmatig galopperen en produceerde steeds meer rook. Reden voor de prille eigenaar van de auto deze bij de garage aan te bieden. 

Het betreft een Alfa Romeo Giulietta uit 2010 met een 1.400 cc benzinemotor met motorcode: 940A2 en een nette 65 duizend kilometer op de teller. De reparateur stelde vast dat de bougie van de tweede cilinder was vet-geslagen, kennelijk ten gevolge van inwerking van motorolie. Om die reden werd een compressietest uitgevoerd met als ongewenst resultaat dat de compressie van de getroffen cilinder ver achter bleef bij die van de overige drie cilinders.

Diepe scheuren in tweede cilinder

Een inkijkje met een endoscoop bevestigde het vermoeden dat iets ernstig mis was in de tweede cilinder, diepe scheuren waren zichtbaar, de motor diende vervangen te worden om de auto weer correct te laten functioneren. Met dit bericht meldde de eigenaar van de auto zich bij Tech|X. Hamvraag was hoe dit kon gebeuren bij een motor met deze tellerstand die altijd netjes onderhouden leek.

Om hier een antwoord op te kunnen geven werd na demontage van de cilinderkop een kijkje genomen in de cilinders. Het aanblik in de getroffen tweede cilinder was verrassend. Buiten enige oliesporen was er helemaal niets te zien, geen scheuren, rare vlekken of andere afwijkingen die motiveerden dat de motor ten grave gedragen diende te worden. Nu komt me dit niet geheel onbekend voor, reeds eerder heb ik meegemaakt dat scopebeelden volkomen verkeerd geïnterpreteerd werden, ook door mijzelf. Oliesporen of een groffer krasje in het hoonbeeld lijken al snel op diepe ravijnen en zijn een reden om de motor te vervangen.

Variabele inlaatkleptiming

De cilinderkop gaf echter wel een duidelijk beeld, de kleppen van de tweede cilinder hebben duidelijk een hoeveelheid olie te verwerken gekregen. Ofwel er is een mengsel in de cilinder geraakt, maar niet of nauwelijks tot ontbranding gekomen. Dit gegeven leidt de diagnose van het onderblok naar de cilinderkop. Om een benzinemengsel tot ontbranding te brengen, hebben we drie zaken nodig: brandstof, lucht en een ontsteking. De ontsteking wordt verzorgd door de bobine en bougie en deze bleken in orde. Brandstof lijkt ook in voldoende mate aanwezig gezien het residu dat was achtergebleven op de kleppen van de tweede cilinder en het ontbreken van foutmeldingen richting de brandstofvoorziening. Blijft over de factor lucht, deze komt binnen in de cilinders via de geopende inlaatkleppen.

Echter in Fiat’s en Alfa MultiAir techniek worden deze kleppen niet rechtstreeks bediend door de nokkenas, maar door een pomp. Dit is de zogenoemde MultiAir pomp en iedere cilinder heeft er een. Dit system maakt het mogelijk de openingstijden van de inlaatkleppen van elke cilinder separaat aan te sturen om zo een perfecte verhouding tussen lucht en brandstof te verkrijgen. Minutieuze oliekanaaltjes met daarin minutieuze klepjes die elektronisch worden aangestuurd, zorgen voor een variabele inlaatkleptiming en ideale verbranding van het mengsel.

Minutieuze oliekanaaltjes

Maar minutieuze oliekanaaltjes hebben slechts weinig nodig om verstopt te raken en in dit geval de pomp van de tweede cilinder tot staken te dwingen. Hierdoor werden de inlaatkleppen nog maar nauwelijks bediend. De verstoppingen werden veroorzaakt door de motorolie, althans: en jawel hoor daar is tie weer… de vervuiling IN de motorolie. De MultiAir motoren blijken zeer gevoelig voor motorolie. Niet alleen de kwaliteit van de olie, maar ook de hoeveelheid en de mate van vervuiling in de olie bepalen het resultaat van de verder perfecte MultiAir-techniek.

En scoopbeelden? Niet altijd geloven wat je ziet! Ververs gewoon op tijd je olie en je kunt lang van de MultiAir motoren genieten. Dit is overigens van toepassing op alle motoren van alle automerken. 

Lees meer blogs van Bert Pennock.