De eigenaar van een Skoda Fabia met een driecilinder TDI-motor (Motorcode CFW) meldt zich bij de dealer met de klacht dat de motor zeer slecht aanslaat en dat de motor tikt. De auto is relatief jong (bouwjaar 2011) en heeft 135.000 kilometers op de teller.

De auto is nog maar twee maanden in het bezit van de huidige eigenaar, en die staat nu met een beteuterd gezicht bij de Skoda-dealer. Een monteur leest het motormanagement uit en vindt twee foutcodes, namelijk P0087 en P0088. Deze codes lijken niet veelzeggend, maar als we ons verdiepen in de achtergronden van deze foutcodes komen we veel aan de weet over de aard van de storing.

Dure foutcodes

De genoemde foutcodes zeggen namelijk iets over afwijkingen in de druk van het common rail-systeem. Een common rail is een leiding waarin de dieselbrandstof onder (zeer) hoge druk staat. Alle injectoren van een dieselmotor staan in verbinding met deze leiding. De injectoren regelen de inspuiting op commando van het motormanagement, dat de inspuitduur en het inspuittijdstip bepaalt. De term ‘common’ laat zich vertalen als ‘gemeenschappelijk’ omdat alle injectoren gebruik maken van deze gemeenschappelijke hogedrukleiding. De druk bedraagt 1.850 bar, iets dat alleen te behalen is dankzij onvoorstelbare kleine spelingen in de brandstofpomp.

Foutcodes P0087 en P0088 duiden op een afwijkende druk in de common rail.

Terug naar de foutcodes; P0087 en P0088 duiden dus op een afwijkende druk. Die kan te hoog, maar zeker ook te laag zijn. Het protocol van de fabrikant schrijft in dit geval voor om het brandstofsysteem en aanverwante onderdelen te controleren op ijzervijlsel. Mocht dit aangetroffen worden, dan dienen alle (peperdure) onderdelen vervangen te worden. In dat geval krijg en de foutcodes een heel andere dimensie, namelijk een kostenplaatje van 4.400 euro.

 Pomp stuk ondanks premium brandstof

Zoals gezegd valt het behalen van de hoge drukken in een common rail systeem bij de gratie van de precisie waarmee de hogedrukpomp geproduceerd is. De marges in de afmetingen van de bewegende delen wordt uitgedrukt in duizendsten van millimeters. Deze pompen zijn dan ook heel gevoelig voor slijtage, het is een bekend probleem bij common rail dieselmotoren. Deze slijtage kan ontstaan door vervuilde brandstof, het tanken van de verkeerde brandstof (benzine), maar ook door lucht in het systeem, bijvoorbeeld na het vervangen van een brandstoffilter. Bij deze Fabia hebben we de brandstof getest en die bleek in orde te zijn. Naar het kundige oordeel van mijn eigen neus kwamen we tot de conclusie dat het hier om pure diesel ging. De berijder verklaarde dat hij nog nooit verkeerd getankt had in de korte periode dat de auto in zijn bezit was. Sterker nog, hij had bewust gekozen voor een A-merk brandstof, namelijk Shell V-Power. Je zou verwachten dat het daar niet aan kon liggen, maar de praktijk is weerbarstiger.

Ieder premium brandstofmerk heeft zijn eigen paradepaardje, en voor Shell is dat V-Power. Het gezamenlijk kenmerk van dit soort brandstoffen is dat ze zwavelvrij zijn en aan de EN 590 standaard voldoen. Als je een kijkje op de websites van de brandstoffabrikanten neemt, dan wordt de meerprijs met goede argumenten verdedigd. Maar de objectieve en deskundige beschouwer herkent in de lovende woorden over het eigen product ook het motto: “Wij van WC-Eend adviseren WC-Eend”. Een van de nadelen van moderne brandstoffen wordt veroorzaakt door de EN 590 norm, hetgeen ik eerder al eens belichtte in dit artikel.

Het gemis van het smerend effect

De EN 590 norm heeft ervoor gezorgd dat het zwavelcomponent uit diesel is verdwenen. Begrijpelijk, want het is slecht voor het milieu. Maar elk voordeel heeft een nadeel, en over het nadeel van de verdwenen zwavel horen we nog vrij weinig. Zwavel heeft namelijk een smerende werking die goed van pas komt in brandstofsystemen, en zeker bij common rail pompen. Dit potentiële gemis van de smerende werking werd door de opstellers van de EN 590 norm erkend, en daarom worden er additieven aan de brandstof toegevoegd.

Deze additieven zorgen ervoor dat de dieselbrandstof een soort van smerende werking behoudt. Maar of dat voldoende is, is zeer de vraag. Met name common rail- en pompverstuivermotoren lijken schade op te lopen door de nieuwe, zwavelvrije dieselbrandstof. Om feitelijk vast te stellen of dit het geval is, moeten we een rondje langs diverse brandstoflaboratoria maken om de exacte verschillen per merk vast te stellen.

Overheidsbeleid versus de technische praktijk

In elk geval lijkt het er sterk op dat het gevecht tegen de milieuvervuiling vanaf twee fronten tegelijk gestreden wordt: de wetgever die dicteert hoe brandstoffen samengesteld moeten worden, en anderzijds de autofabrikanten die uit alle macht aan uitstootnormen proberen te voldoen. Om tot een effectieve oplossing te komen moeten beide fronten naar elkaar luisteren: een lagere uitstoot van vervuilende stoffen is te bereiken door de mechanische componenten van motoren verder te verfijnen, maar die lopen nu stuk op brandstoffen die de levensduur bedreigen.

Ook het ‘Nieuwe Rijden’ dat door de overheid gestimuleerd wordt, valt niet te rijmen met het toepassen van EGR-kleppen om de uitstoot te beperken. Het is lastig te stellen dat de Fabia in deze Techspertise ten onder is gegaan aan zwavelarme diesel, maar ikzelf blijf vooralsnog non-premium diesel in mijn pompverstuiverdiesel tanken. Dat gaat tenminste al 412.000 kilometer goed!